2019年，中国汽车市场出现连续第二年负增长，跌幅比2018年进一步扩大。但直到今年年初，仍有部分业内人士认为，由于2019年整体基数较低，汽车行业会在今年实现微复苏，至少与去年基本持平。然而，令人意想不到的是，一场由“穿山甲”引发的全国性“黑天鹅”事件，让整个汽车行业在新年伊始遭遇当头一棒，并且进一步引发全球“蝴蝶效应”，全球汽车产业链受到波及。
众车企宣布延期复工
众所周知，此次疫情最严重的无疑是湖北省。湖北省是仅次于广东省、吉林省、上海市之后的第四大汽车生产省级区域。其中，包括神龙汽车、东风本田、东风雷诺、通用汽车，东风日产、东风英菲尼迪等，以及自主汽车工厂东风商用车、东风风神、东风越野车、众泰汽车等。
据湖北省统计局发布的数据，2018年，湖北省汽车相关业企业共有1490家，2018年工业总产值达到7289.38亿元，占全省制造业工业总产值值的17%。目前，湖北全省汽车制造业从业人数达42万人。而根据全国乘用车市场联席会发布的数据，2019年湖北省乘用车产量达到224万辆，占全国总产量约10%。
而作为湖北疫情最严重的武汉市，更是湖北全省汽车制造业的中心。武汉是全国六大乘用车基地之一，汇集了中、法、美、日四大车系。据了解，湖北省内共有整车厂商20家，武汉市就有12家，占到全省一半以上。据武汉汽车产业发展办公室统计，2018年武汉汽车产量为170万辆，汽车及零部件产业产值达4000亿元，连续第9年成为武汉经济第一大支柱产业。
▲位于武汉的东风集团总部
随着疫情的持续肆虐，武汉的汽车制造业不得不暂时停下来。对武汉，湖北的汽车制造业，乃至全国的汽车制造业都带来产生不小的影响。以在武汉设立大本营的东风本田为例，其三个生产工厂均在武汉，总产能为每年63.2万辆，约有1.25万名员工，生产思域、CR-V、INSPIRE、艾力绅等车型。据了解，东风本田2019年累计交付78.8万辆汽车，超过广汽本田的76.5万辆，同比增长达13.2%。
目前，东风本田三家工厂都出停工状态。如果疫情不结束，东风本田的全部产能，本田在中国超过一半的产能都处于停滞状态。
当然，不只是湖北和武汉，事实上，包括北京，天津以及上海等全国各地疫情严重区域的汽车工厂目前都处于停工状态。据报道，北京奔驰向天津政府发函申请让19家配套的零部件企业提前复工，以保证北京奔驰的工厂能够正常运转。
北京奔驰在函件中表示，如果不能正常复工，北京奔驰每日损失高达4亿元人民币。其他整车厂的运维成本可能不及奔驰这种豪华品牌那么高，但也至少说明整车厂停工损失之惨重。
当然，工厂停工，不只是给车企带来更大的运营成本损伤，同时对汽车上下游方方面面都会造车不同程度的影响。
新车投放节奏放缓
根据业内人士的分析，如果疫情持续期较长，影响到第二季度车市，多数车企上半年的新品投放计划可能因此受到严重影响，包括新车型的上市时间点可能延后。
以特斯拉为例，于去年刚刚建成投产的特斯拉上海超级工厂，原本正处于生产交付爬坡的关键时期。就在今年年初，特斯拉还通过宣布国产Model 3降价，从而大幅增加了订单数量。但疫情的来袭让特斯拉也被迫暂时关闭在中国的工厂和原本人头攒动的直营店，更引发了下订车主对于交付时间的担忧。对此特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回复，原定于春节后2月的交付工作会因疫情暂缓，目前正在制定相关计划中。
不止如此，如果在2月下旬疫情仍然没有出现下行拐点，4月份的北京车展也可能面临延后、甚至取消的风险，这无疑会直接影响到车企的全年新车投放节奏。新车投放节奏放缓，对于车企的营销规划，市场战略都会造成不同程度的影响。
经销商经营状态受影响
汽车是重度依赖流通的行业之一,汽车经销商则是在产品整个使用周期中扮演着相生相息的重要角色。根据中国汽车流通协会的报道，汽车经销商节后复工第二日情况，复工率仅19.8%。同时受疫情影响，服务技术人员不能及时到岗、没有客源的展厅、没有维修、保养的用户进店……成为众多汽车经销商当前普遍面临的局面。
不过，目前很多经销商针对此次疫情，推出了相应的服务。包括无接触的直播卖车，线上解决客户问题，以及上门取送车服务。据悉，英菲尼迪、东风本田、林肯和广汽本田等多家汽车企业的经销商已提供了维修保养上门取送车服务，宝骏还提供免费上门残值预估，上门置换购新车的服务。这些措施和手段在一定程度上会缓解经销商的压力。
然而，对于当下经销商来说，最大的问题是如何保持经销商经营状态和现金流的稳定，尤其是疫情较重地区经销商的经营稳定，是各大车企紧急任务之一。面对尚不确定时间长短的消费需求与客流的大幅下降，本就在资金上较为吃紧的经销商，就更需要厂家给予足够的减压支持。
零部件断供引发全球“蝴蝶效应”
中国制造已成为全球汽车零部件体系的重要一环，相比国内汽车全产业链停摆的状况，这次受疫情影响的短期停工，已经影响到了全球汽车市场的零部件供应稳定。
外媒报道称，因面临零部件供应链断裂的局面，韩国现代不得不对其位于韩国本土多家工厂实施停产。据悉，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。
据悉，此次停产的主要原因，是现代汽车在中国大规模采购的汽车零部件线束出现短缺。在上周，由于来自中国的零部件短缺，现代汽车上已经停产了广受欢迎的7座SUV车型Palisade。
事实上，不只是韩国工厂，日本丰田爱知工厂，以及日产九州的整车厂都宣布临时停产。以日产九州工厂为例，其主要生产内销MPV车型SERENA和出口北美的SUV逍客。此次停产将至少减产3000辆。预计2月14日暂停两条生产线，2月17日暂停出口车型的生产线。外界认为该工厂受新型肺炎疫情带来的供应链混乱影响较大。
可以看到，国内很多汽车零部件企业面临的断供风险，已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估，欲寻找替代供应商。如现代汽车就表示，已经在韩国等其他地区寻找替代供应商。当然，除了国外车企外，中国本土车企受到的影响亦不小。
写在最后
就在最近，包括不少主机厂在内的此前计划2月10日复工的企业，将复工的日期再次后延至了2月17日。而随着时间的推移，疫情对整个汽车产业带来的影响将越来越明显。而这种影响，也早已不再仅限于中国。新冠疫情下的全球汽车产业链，没有人能独善其身。
不过，此次疫情虽然造成的影响和后果不小，但擎动传媒（微信公众号：擎动传媒）认为疫情并不会成为汽车行业无法挽救的“灾难”。因为一旦疫情解除，国家相应的确保“稳增长”的政策也将加大力度。而占到国内GDP达9%的汽车产业，一定是优先的受益者之一。那么在政策的帮助下，以及伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。
