随着电动车行业的蓬勃发展，对于纯电动汽车来说，“续航焦虑”是压在所有电动汽车工程师身上的一座大山，“补能”是电动车要面临的终极问题。
电动汽车厂商围绕电动汽车的补能的路线之争从来就没有停止过，从目前来看，业内主要有两种意见，即“快充派”和“换电派”。前者以特斯拉和小鹏的“充电5分钟，续航200公里”的万能充为代表，后者以宁德时代和蔚来“媲美加油”的快速换电为代表的。
那么对于“电动爹”来说，到底是快充好还是换电好？谁能成为主流呢？
快充派
目前，电动车市场主要采用“充电”模式居多，特别是快充获得了消费者的喜爱。《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，快充是99.3％的用户的首选，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高。
其实能够理解，充电模式的优点在于不挑车型，是类似于“万能充”的存在，而快充充电几分钟就可以获得上百公里的续航里程，比起常规充电速度大大提升，也减少了长时间等待充电的概率。
小鹏汽车就是“超级快充”的支持者，8月15日，小鹏汽车成立8周年之际，小鹏汽车的第1000座充电站正式上线，小鹏S4超快充首桩也于当日上线，用小鹏官方的表述就是：“充电5分钟，续航200公里”。
除了小鹏、特斯拉和大众是快充的坚定支持者，越来越多的企业开始加快推动快充技术的发展。广汽埃安推出了6C倍率充电技术，8分钟充电达到80％；极狐的超级快充可以做到充电5分续驶里程达到200公里…
但万事万物都有两面性，“快充”优点鲜明的同时缺点也很明显，首当其冲的就是充电模式对电池损坏的不可逆性，电池的使用寿命大大缩短；其次，是电力供应问题，快充对电网会造成很大的冲击，很多充电站都建设在城市中心区，这些地方的电力供应是早就规划好的，增加配容不仅需要成本，程序上也很复杂；再者，快充技术也存在很大争议，在当前技术条件下，一辆车要同时满足超长续驶里程和几分钟充满电，又能做到很安全，实现难度还是很大的。
换电派
目前推行换电的车企寥寥无几，国内主要有蔚来、广汽与北汽。换电很简单，当车辆所剩电量不多时，将车辆开到指定的换电站，由工作人员操作机器设备将车辆底部的电池取下，换上一块已经充满电的电池上去就OK了。换电让我想到我们以前的手机，每人准备几块电池，手机没电就把后盖一掀，电池一换，手机电量就满了。
换电首先是速度快，使得电动汽车“充满电”的时间和汽油车加满油的时间相差无几，可以说是“媲美加油”；同时换电站易于建设，一个换电站仅需占用两个车位，场地利用率较高；另外换电模式还可以省去用户承担电池衰减的风险，甚至方便用户将来升级更大容量，更高性能的电池…..
“蔚小理”三兄弟之中的蔚来就和小鹏走了不同的方向，蔚来从诞生之初就规划了更为激进的换电模式，8月16日，蔚来副总裁沈斐表示：“充电快当然好，但不能苟同这比换电好。换电仍然更有竞争力。”
值得一提的是，从2020年开始，政府工作报告连续两年提及“推动换电模式发展”，意味着换电模式有了上层政策指导，并且工信部在11座城市启动新能源汽车换电模式应用试点。
不过，换电模式的问题仍然存在不少。首先并不是所有车型的电池都可以共享，即使同一工厂生产的车辆，也会因为车型定位、需求不同而导致电池不同；其次是成本高，除了建设换电站的成本，还有每个换电站的运营成本，以及增加的储备电池成本等等；此外，有的用户会担心自己的新电池在换电站换来旧电池…
所以换电模式面临的最大问题其实就是规模化。如果规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。
擎动点评
“快充”和“换电”两者的优缺点都是显而易见的，而且无论是快充、慢充还是换电，本质上都是为了“补能”，是为了解决电动车的“续航焦虑”。不同的补能方式，在不同的使用情景下，有不同的市场空间，而充电便利性的提升，需要各种方式都发挥作用。
私以为，换电+超快充相互配合，补能方式多元化才是最完美的解决方案，没必要搞“二元对立”那一套，中国这么大，完全容得下两种甚至更多的补能技术方案。
