很多老牌车企在国内都经历着新势力的冲击，头上的荣耀也一并被人“夺走”。神龙汽车当年左手标志，右手雪铁龙，在国内风生水起。可短短五年时间，就从2015年的70多万量的巅峰状态跌落到2020年的5万辆。这种大跳水任凭谁看了都会为神龙捏一把汗。现如今，神龙还存在着，甚至连续23个月销量同比正增长，可这并不能代表一个企业正在复兴。
法系车也炙手可热过。曾经的汽车老三样，神龙富康便是之一，是当时非常厉害的一款车。标志、雪铁龙等也是响当当的品牌。但不怎么努力的法系车在国内市场的角逐中逐渐低迷，销量连年减退，不再吃香。独揽标志和雪铁龙两大品牌的神龙汽车，似乎也大势已去，神龙汽车的惨局就是法系车在国内市场的缩影，他们的销量曲线如出一辙。
神龙汽车作为合资公司，理应带着国外先进的技术和对国内市场成熟的理解，逐步扩大市场占有，提升品牌价值，可它偏偏走上了没落的道路。除了法系车“高傲”的审美、在世界赛道上竞争力的衰减，神龙汽车还存在诸多问题。
为什么“神龙”如今飞不起来只能盘着
后合资时代，品牌倾轧较为严重。神龙汽车经营两个独立品牌，其产品或配置上却无较大差异。定位模糊让这两款车型都难以绝处逢生。既然法系车有心紧跟德系车、日系车的第一梯队，就不能只盯紧他们的价格。定位分明，对标主流品牌车型，顺应国内市场趋势，才能有一线生机。
在新能源赛道上的不紧不慢，也让神龙汽车错过了一次“回血”的时机。虽然2019年神龙汽车入局开始新能源投放，并在2020年双线进军新能源，可此时面对的竞争者是争相转型且实力雄厚的老牌传统汽车，再加上国内投入更早并占据一方的新势力们，神龙汽车毫无优势可言。
神龙汽车先后推出的富康ES500和富康ES600，市场表现都不及预期。即便近期携手宁德时代进军换电市场，但与同行在新能源大放光彩相比，神龙的新能源布局依旧苍白无力。但新能源或许是神龙汽车最后的机会，毕竟这一局不得不跟。跟才有新希望，跟才有更多可能。
只是神龙的希望在管理层决策上又变得渺茫起来。
一句“轻资产”，神龙未来变幻莫测
宝马集团计划停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并将此生产线转移到中国，明确由与长城汽车合作的光束汽车工厂负责生产。反观神龙汽车这边，10月17日巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实表示正考虑为标致雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。
这完全是两种态度。一种是努力贴合市场，一种则是忽视。无论是施压，还是放手，都能看到神龙汽车的企业管理存在问题。
首先中方管理层问题层出不穷。从2016年安铁成上任，为解决销量下滑和新建厂房闲置问题，当即开始连续不断的裁员；到2021年开始的神龙双品牌高管因贪腐问题被调查；再到2021年6月罗明任东风标致品牌部总经理，神龙汽车的品牌管理团队负责人变为全华班。
而外资如此决策也不无道理，站在唐唯实的角度，Stellantis集团对于国内市场的依赖性确实很小。根据2022年上半年数据，中国、印度及亚太地区的调整后经营利润只有2.89亿欧元，而南北美洲地区加起来超过80亿欧元，欧洲地区数据则达到32.67亿欧元，就连中东和非洲地区都达到4.72亿欧元。这样看来，“轻资产”确实能给及时止损，维护集团利益。
但整体上来看，中方在努力盘活神龙，外资则不停的泼冷水。明明2019年发布的“元”计划初见成效，23个月连续销量正增长，却在刚刚走出阴霾时迎来暴风雨。
面对唐唯实的言论，很多人分析出法方将放弃中国市场最后一线希望，神龙汽车总经理陈彬回应称，双方集团正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，大家对唐唯实言论解读有误，建议“让子弹飞一会”。
擎动点评
其实神龙汽车的下坡路，与其迎合市场度差关系很大。比他更大更优秀的合资车企尚且努力迎合国内市场，实现本土化，偏偏它自己独树一帜，我行我素。当然，很可能是法方的对国内市场的把控和决策让神龙汽车始终无法恢复元气。
神龙的未来将在谈判结束后揭晓，不管怎么说，神龙想要有未来，中法双发必须坚守“长期主义”。只以市场占有、销量、利润为标准的快餐型集团，无法经得起风雨飘摇。作为从谷底爬起来的神龙汽车，还有着一股子韧劲，重新梳理经营，把握重点，翻身不是没有可能。如果Stellantis集团当真放弃国内市场，或许法系车将形成一个永久退出，难以逆转的局面。到那时，神龙汽车还会存活吗？
