三月才过半，“降价潮”这阵风刮得迅速而猛烈，拢共没几天，这个话题现在讲来已是兴致缺缺，属于老生常谈了。这刚被刮上树梢的法系车还没下来，难兄难弟的韩系车不甘寂寞，毛遂自荐地刷了一波存在感。
一波未平一波又起，由理想打头阵的“90天价保”政策开始被模仿。3月15日，起亚也推出用户购车价格保护权益。用户通过起亚官方渠道定购起亚全系车型，自购买日（含）起90天内，如所购车型官方售价发生降价情形，起亚承诺将主动返还差价。
起亚，作为韩系车在华的代表，一个在海外混得风生水起，在中国却逐渐被边缘化的品牌，如果不是这次主动发声，真的很难让人注意到。
在中国市场，韩系车作为“中间者”，正在泥泞中苦苦挣扎。
腹背受敌的“中间者”
中间者，往往很窒息，夹心饼干这个角色谁做都够呛，韩系车也不例外。
韩系车当年主打的就是高性价比，凭借着可靠的性能和相对便宜的价格，成为了一些手里没多少资金又不想买自主品牌的消费者的最佳选择。韩系车成功的找准了头部合资品牌和尚在起步阶段的自主品牌之间的空档，成为“上下通吃”的“中间层”。因此，韩系车那几年在中国市场很受欢迎，以起亚为例，在2016年，起亚在华销量曾达到65万辆。
但时间在走，时代在变，巅峰之后佳境必下。从2017年开始，悦达起亚就开始走下坡路，2017年销量下滑至36万辆，几乎腰斩；到了2021年，销量仅剩15.2万辆；而2022年，销量持续暴跌至9.4万辆，彻底告别高光时刻。
而以现代起亚为代表的韩系车在中国的市场份额同样被挤压，几乎少得可怜。据乘联会最新数据表明，2020年-2023年2月，韩系乘用车的市场份额从3.8%一路降到了1.8%，和法系车真有点同病相怜的感觉了。
有人说韩系车在华的失速，和当时的萨德事件有关，韩系车受到了一定程度的影响。但是，或许，萨德之事只是压倒骆驼的最后几根稻草之一。那到底是谁杀死了韩系车？只能说今非昔比，是物竞生存，适者生存。
一方面，自主品牌不断崛起，随着高配低价的美誉一直往上走；另一方面，越来越“卷”的市场使得豪华品牌价格下探，第一二梯队的品牌也不得不往下走，这样夹在二者中间的韩系车就成了夹心饼干，有钱人不买它，没钱的也不买它，地位尴尬、腹背受敌。
无论是现代还是起亚，在国内的前景都不太乐观，尤其是起亚，2021年与东风汽车分手，现在更是被曝出江苏悦达企业汽车有限公司负债率达到119.0%，已经陷入资不抵债的困境中。
前有欧美豪强和东瀛匠人，后有中国新贵，韩系车到底是To be，or not to be？
蛋糕很大，不争不行
奇怪的是，比起惨不忍睹的在华销量，韩系车在全球市场的表现却又出色得很。2022年，现代汽车集团成功拿下销量全球第三的好成绩，汽车总销量684.8万辆，仅次于丰田和大众。不仅销量高，利润也不少，2022年现代和起亚全年净利润分别为438.4亿元人民币、297.2亿元人民币。
但是，中国作为全球最大的汽车市场，汽车行业一直号称“得中国市场得天下”，韩系车还是承认中国市场的重要性，这块大蛋糕，不争不行。
按照起亚官方消息，在今年3月份，起亚将发布中国中长期新能源战略，并同步亮相EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT三款全新电动车型。按照起亚的说法，2023年才是其正式进入中国电动汽车市场的元年，今年将着重重振中国市场。
有信心重振是一回事，能不能重振又是另一回事。就拿起亚的全新中大型SUV EV9来说，新车将于3月20日在国内市场正式发布，并计划于2024年引入国内市场，走的是中高端豪华SUV路线。
而目前我们国内同级别的车型已经有蔚来ES8、理想L9、小鹏G9等车型，而定位类似的起亚EV9想要引入中国市场，压力很大。毕竟目前EV9在北美市场的定价为5.6万美元，合计人民币约为38.5万，定位还是蛮高的。
可这些年来，韩系车已经被贴上了“廉价低端”的标签，标签一旦贴上，撕下来就不太容易了。也就是说，曾经靠低价打出一片天的韩系车想走高端路线打个翻身仗，在如今自主品牌的快速崛起之下估计困难重重。
擎动点评
一家车企要是无法遏制自己的颓势，那就得考虑自身的问题，外部的因素终究是客观的。无论是合资还是自主品牌，在2023年，各个车企都使出浑身解数贴身肉搏，如果韩系车再不自救，起亚被市场抛弃只是时间的问题。希望在这风起云涌的2023，韩系车能够“咸鱼翻身”，打个漂亮的翻身仗。
