当国内新能源市场份额不断挤占燃油车时，当年的“电车还是油车”转而演变成了“纯电还是插混”。而这个始终争议不断的话题，如今终于有了答案。
7月10日，乘联会公布了6月份全国乘用车市场分析报告，其中一项数据格外引人注目。数据显示，6月份新能源售销量66.5万辆，同比增长25.2%；其中，纯电车型销量44.9万辆，同比增长6.0%，插电混动销量21.7万辆，同比增长100.2%。
纯电虽然仍是新能源的主力军，但早已不再一枝独秀。插电混动正以百分百的速度狂飙猛追，二者比例接近2:1。那个曾经被视为“鸡肋”的插混就这样明晃晃地再次闯入公众视野，站在聚光灯下，万众瞩目。
插电混动的“第二春”
插混最开始被贴上“过渡品”的标签，是昙花一现。2020年，插混在中国新能源车中的销量只有21万辆，占比仅17.2%。但到了2022年，插混“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，其销量首次突破百万辆，去年堪称插混爆发增长的元年。
插混今年的势头更猛，据乘联会数据显示，今年1-6月，新能源零售销量为209.1万辆，其中插混销量为99.5万辆，同比增长97.9%。若按此增速继续发展，插混和纯电早晚会并肩行走。
插电混动的爆发式增长，离不开车企和消费者的供需关系。首先是消费者对插混的需求和喜爱不断升级，毕竟插混有许多纯电没有的优点。一是可油可电的插混无续航焦虑；二是售价比纯电车更低，因为在成本上有优势；对于部分既舍不得燃油车，又想尝试新能源的用户来说，插混是最佳的“替代品”。
市场的微妙变化，逃不开车企的火眼金睛。消费者需求的大幅上涨，使得插混市场份额与日俱增，车企嗅到商机，便争先恐后地推出插混车型抢夺市场份额。车企不遗余力地推插混，不仅仅是因为消费者的需求上升，还有插混不仅成本低，还能拿到购置税免税资格，没有充电焦虑等原因。除此之外，不排除比亚迪的崛起带动了这个细分市场，使得他们纷纷跟进想分一杯羹这一原因。
另外，关于插混的碳排放问题，乘联会秘书长崔东树表示，插电混动主要是以电为主，碳排放量还是比较小的，虽然不像纯电没有碳排放的问题。
不过话说回来，车企热衷于插混，是短期的，未来定是拥抱纯电的。奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用曾表示：“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”
虽然业内第一次将插混车型的地位摆得如此高，从“过渡性产品”成为“决定性产品”，但未来的趋势还是以纯电为主的，即使这次插混的生存周期将大大提升，行业预测起码十年。
虽然但是，未来的十年内，将是插混和纯电同台竞技，并驾齐驱的局势。这点，单从车企如狼似虎地推陈出新抢占插混市场的动作便可窥探。
插混市场，百家争鸣
新能源领域，离不开一骑绝尘的比亚迪，谈到比亚迪，就绕不开比亚迪的混动。作为较早发力混动技术的比亚迪，插混是比亚迪的“王牌”之一。
2022年，比亚迪新能源销量超186万辆，其中插混车型销量94.6万辆，撑起了比亚迪的半边天，也占据了中国细分市场的大壁江山。今年6月，比亚迪纯电销量为12.81万辆，插混销量为12.34万辆，也接近1:1。
随着插混的崛起，国内市场格局正在重塑。
自主品牌当仁不让，比亚迪不再一家独大。随着比亚迪的长驱直入，国内自主品牌不仅没有望而却步，反而紧追不舍。长安、长城、吉利、奇瑞等车企均加入“混战”。
今年2月，比亚迪以“油电同价”策略推出秦PLUS DM-i冠军版；同月，奇瑞发布火星架构超级混动平台，超级混动瑞虎9同步亮相；3月初，长城在新能源干货大会上推出“两驱价格、四驱体验”的智能混动技术Hi4；4月，红旗新能源技术发布会上，红旗混动平台HMP亮相，在今年下半年，红旗将有两款搭载HMP平台的整车产品量产；5月，搭载Hi4技术的哈弗枭龙MAX上市；同月，吉利银河L7上市，搭载新一代雷神电混8848；同月，比亚迪全新宋Pro DM-i冠军版上市，搭载1.5L超级混动技术……
今年以来，越来越多的车企发力混动赛道，简直是“八仙过海，各显神通”。而除了自主品牌发力之外，合资品牌也注意到插混这块市场，不甘落后地开始拿出产品。比如最新上市的全新一代雅阁，上一代的油混版车型被插混取代；7月8日，东风日产旗下的首款插混车型启辰大V DD-i超混动在三亚上市。
不过，合资品牌目前的插混车型还很少，并没有针对国内市场开发插混产品，多是直接转型纯电动化，因此在插混市场，合资还是相对落后的。这也可能与大多数外资车企都坚定地将插混车型看作转型期间的阶段性产品有关。
因此，插混市场的增量是不置可否的，其竞争程度一样激烈，中国自主品牌将成为头部玩家，而这也可能进一步蚕食合资品牌市场份额，合资车企是否会大力跟进不得而知。
擎动点评
插混与纯电在未来很长一段时间内必定是“龙争虎斗”，就算纯电更符合碳排放的要求，插混终有一天会退出历史舞台那也是后话了。无论如何，插混现在是风光无限好。
