4月，随着各大车企销量的公布，车市销量出现V形态势，伴随着产能和效率逐步恢复，车企受疫情影响未能发布的品牌也在5月密集开始。这其中，尤以瞄准高端的东风高端品牌h和上汽全新R标为重，这也预示着自主车企新一轮高端之路开启，自主高端进入3.0时代。 
东风h上汽R冲击高端 作何考量
5月6日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风给h事业部员工的一封信，东风汽车集团酝酿已久的高端品牌终于浮现在公众面前。在此之前，上汽荣威全新R标也首次曝光，新标首款旗舰概念车——荣威R-Aura Concept同步露出，同样定位中高端新能源品牌。
与之前高端之路不同，此次上汽和东风领衔的高端之路呈现不同的特点：
1、打造中高端品牌；
2、定位新能源纯电动；
3、价位预计在25万以上。
其实这并非是东风汽车第一次“高端化”的尝试。2016年东风汽车借由雪铁龙C6，打造了一款起售价17.97万元的东风A9。据悉，东风A9耗费了数万名东风人的心血，总计约10亿元研发资金。然而，东风A9销量一路惨淡，第一次高端之路以失败告终。
有内部消息称，此次代号为“h”的高端品牌，品牌独立、渠道独立，且h事业部已为全新品牌规划9款新车型，产品涵盖SUV、MPV等。
荣威R标是基于荣威品牌新能源愿景设计的全新品牌形象，是中高端新能源车型的专属标志。荣威MARVEL X是荣威旗下高端智能化产品系列“MARVEL”的首发产品，补贴后售价为26.88万-30.88万元，是WEY P8的强力竞争对手。
从定位来看，东风h上汽R将主要对标一汽红旗、蔚来汽车、特斯拉、小鹏、理想、广汽蔚来合创等品牌。
从价位和竞争对手来看，自主高端3.0时代悄然来临。 
自主高端2.0时代还算成功
对中国自主品牌的高端之路略有了解的人都知道，这条路一路坎坷一路荆棘。远的从2007年便开始的奇瑞高端品牌观致，连续十年亏损超过百亿，让奇瑞不得不仅用了65亿资金，卖给了姚振华，这可以看作自主高端的1.0时代。
其后，吉利领克、长城WEY、奇瑞星途、红旗又发起了新一轮冲高之路，被外界誉为自主品牌冲击高端的“F4组合”，好在这次冲击有了很大的收获。
长城汽车在将哈弗独立发展并销量霸榜后，将高端化的任务交给以创始人为名的品牌「WEY」。P8则是WEY新能源专用平台Pi4打造的第一款车型。吉利旗下高端品牌领克，其第一款车型领克01于2017年11月28日正式上市，之后又陆续发布了领克02、领克03 领克05、领克06 等车型。
2019年，红旗、领克、WEY均突破销量10万辆大关。
不过问题是，红旗、领克、WEY为代表的自主高端2.0时代，在价位，竞争对手等方面无法与东风h、上汽R相提并论。3.0时代代表的智能化、三电技术、平台化更为凸显，且价位对标特斯拉、中国造车新势力如蔚来、小鹏、理想等，还对标BBA的纯电品牌，也因此，东风h、上汽R的竞争对手更为强大、市场竞争更为白热化，品牌溢价能力更为凸显。
随着东风和上汽高端品牌陆续揭开面纱，自主高端的3.0时代正式开启。 
高端生存空间有多大？
对以蔚来为代表的造车新势力来说，一开始就是高端ES8打头阵，再开发下探产品，截至目前，蔚来已实现近4万销量，平均售价在40万左右，是一个不错的开始。小鹏P7和理想ONE也在30万左右。
除了一般车型的基本特点外，这些车型的优势主要集中在自动驾驶、长续航、OTA升级、用户服务等方面，因此，新生的东风h和上汽R品牌，先要补足这些短板，才有赢的生存空间的机会。
也有分析认为，母品牌的市场规模至少在150万辆以上，才会形成完备的品牌价值体系进而支撑高端品牌的发展。从这一论点出发，目前能支撑高端品牌的车企并不多。
但凡事都有两面。中国车市已进入存量竞争阶段，消费升级的趋势愈发明显，“唯一有增量的就是中高端市场”。数据也支持了这一说法。当一个国家的人均GDP超过1万美元时，新中产会成为这个国家消费的主力。豪华车市场市占率从2016年为6.2%上升到2019年近11%。另有数据表明，消费者在选购第二辆汽车时，更倾向于价位高出第一辆车。
因此，尽管各自命运不同，但自主高端依然有其生存空间。
擎动观察：
自主品牌转型势在必行，借由新能源汽车打通高端品牌更是必由之路。
