这两天的各种传闻满天飞，有“百度与吉利汽车等车企进行接洽，商谈建立合资电动汽车企业。”，也有“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’”。当然，这些传闻都被当事人出面否认了，不过此类消息对于当天各公司的股价，一般来说还是有积极影响的。巧的是，答哥今天想聊的话题恰有正逢传闻之中的主角之一。
开聊之前，先理清一个概念——发动机热效率。如果大家平时经常关注车，这个词经常被提起，尤其是日系车。评价一台发动机的优劣，靠的就是这个指标。换句话说，谁的热效率高，谁的发动机牛plus。
原理比较简单，内燃机说白了是一个能量转换（热能转换成机械能）的装置，燃料在汽缸内燃烧所产生的热能推动活塞向下，从而转换为曲轴旋转的机械能，之后通过传动系统传递给车轮，进而驱动汽车行驶。
但是在整个过程中，并不是所有的热能都能转换为机械能。比如燃料燃烧产生了100份热能，中间有燃烧损失、泵吸损失、机械损失、冷却损失、排气损失等等，最终只有30份是有效的，最终转化为机械能。此时，我们会说这款发动机的热效率就是30%。
那么现在市场上一些主流品牌的发动机热效率大概都是多少呢？大众目前主流的发动机能够达到37%；本田1.5T的那款地球梦能够达到38%；丰田最近那款装载在第八代凯美瑞上的2.5L发动机，热效率能够达到41%；马自达推出的Skyactiv-X发动机理论热效率高达48%。现代汽车发布了“SmartSream”动力技术总成，有望达到50%发动机热效率。如果传闻可信的话，这也太BT了！虽然说在这里37%看似是最低的，其实发动机热效率如能达到37%或38%就已经很不错了。所以这些超过40%的，在游戏世界里属于那种副本终极BOSS的级别。
好像说了这么久之后，要说丰田么？还是马自达？那就先说丰田吧。
我们还是从消息面开始，12月初广汽丰田正式开启2021款雷凌的预售，在原有的1.2T燃油版和1.8L混合动力版本的基础上，新增三款TNGA架构下的1.5L车型。工信部公布的车型申报信息显示，新款雷凌搭载的是1.5L自然吸气三缸发动机。一汽丰田也会推出雷凌的兄弟车型，一样是搭载1.5L自然吸气三缸发动机的版本，有望于明年1月上市。
三缸？要知道三缸在国内的处境是怎样的，要知道PSA和通用在国内推广三缸是何其的艰辛。尽管我们都知道，相对于四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、油耗低、排放更少，便于灵活布局等诸多优势。之于厂家，成本降低、节能减排、满足政策等好处也不少。但是，和市面上的主流四缸机相比，三缸机在动力性能上没优势，油耗能低多少？抖动和噪声抑制得怎么样？未知。如此看来，貌似只有一条路，定价足够亲民。会么？
如果中国市场电动化进程加快，私家车纯电动化的市场临界点在2025年左右，如果这种传闻可信的话，届时燃油和混动都将很快被取代，三缸机可以昙花一现5年？不知道。所以，丰田即便是出三缸机车型，相信产能也不会太大，不会耗费大量精力，维持个市场量即可。加之丰田拥有可傲视群雄的混动技术，推出三缸可以说也算是在过渡时期是个不错的选择。
另一个主角，不是马自达？毕竟前文我们聊的是发动机热效率。可是答哥你没聊41%热效率的第八代凯美瑞，却聊了个三缸？是，这不是三缸热搜么，蹭点热点不容易。下面接着聊热效率，这个厉害了，热效率达到43%了。
上个月比亚迪深圳工厂，比亚迪汉EV迎来第20000辆新车下线。从元EV到秦EV再到最近的人气明星汉EV，比亚迪以可见的速度在纯电市场越做越大。就像丰田要推三缸一样，比亚迪对插混市场的投入也够令人惊诧。在DM-p超强动力技术定义插混车型的“绝对性能”之后，比亚迪推出主打“超低油耗”的DM-i超级混动技术。
11月中，比亚迪DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L发动机正式亮相。其以实现超低油耗为开发目标，热效率达43%，是目前全球热效率最高的量产汽油发动机。意思是说，比亚迪全新1.5L发动机超过了日本丰田一直保持的量产最高热效率记录（41%）。搭载此款发动机的秦PLUS也已于广州车展亮相，答哥也是觊觎已久啊，一定要好好试一试。
可以说，丰田和比亚迪这两家在混动领域掌握技术够多、储备够多、规模够大的企业，不同的是丰田走HEV路线，比亚迪是PHEV。在车型产品矩阵中，丰田与比亚迪暂时并没有太多交集，未来难说啊，两家还会有更多“热点”可挖。比亚迪此次率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代，势必会加速插电混动车型对传统燃油车的“渗透”。
答哥今天分享的“热搜”就到此结束了。总结，是不是说热效率高就一定好呢？当然不是，“热效率”这个指标只能评价一台发动机，而不能综合的去评估一台整车的性能。发动机热效率再高，如果动力传动系统匹配的不是很好，比如变速箱机械损失大，还有换挡逻辑存在问题等诸如此类，都会影响整车性能。但同排量下，热效率高，势必意味着发动机更有劲儿，排放与油耗更低，“好猫”就成功了一半。
