大众每一款新车的推出都会引得消费者和行业内无数人关注，ID.4更加特别是因为它是大众在国内推出的首款电动车，还是SUV车型。
3月20晚，一汽-大众在在长春、北京、上海、广州等10城联动交付纯电动汽车ID.4 CROZZ，再过几日上汽大众ID.4 X也将上市交付。大众电动化战略开始在中国落地，是否意味着造车“新势力”的机会窗口期即将结束？接下来跟随答哥一起回顾一下ID.4 CROZZ上市交付前在鹏城举行的试驾活动，先聊一聊这款车型的试驾感受。
三月底的深圳，绿树成荫、繁花似锦，天气好得一塌糊涂。早晨6点的气温就已经来到了22摄氏度……那我们就先从空调说起吧，如果打开棚顶遮阳帘，ID.4 CROZZ的采光面积瞬间可以让你感受到鹏城的热情。尽管ID.4 CROZZ前风挡与天幕都是双层玻璃，又隔热又防紫外线，但空调还是一刻也不能停的。经过几次调整，推荐选用“经典空调”下的AUTO模式，因为你自己不管如何调节，都或多或少会感觉有热气袭来，唯有AUTO模式下才舒服。
安心续航不焦虑 所见即所开
如果打开空调的调节界面（便捷按钮在中间空调出风口上面第二个带着雪花标志的CLIMA键），你会发现“智能空调”、“经典空调”和“净化空气”三个菜单导航，而智能空调选项下除霜、脚部加热、手部加热、脚部降温、新风以及快速冷却等6个选项都是会经常用到的，一键触达，方便省心。
必须要提的是，ID.4 CROZZ也是目前国内首台（官称全球首款）配备二氧化碳热泵空调的量产车。大多对电动车了解一些的朋友都知道，空调制冷，热泵制热。热泵的工作原理以逆循环方式迫使热量从低温物体流向高温物体，消耗少量的逆循环净功就可以得到较大的供热量，还有节能的功效。通常情况下，使用热泵制热的能量转换效率要比传统的PTC加热方式高，那么节约下来的电能用于驱动车辆行驶，如此一来在冬季寒冷工况下就减少了对续航里程的不利影响。所以，热泵一般在高端新能源车型上才配备。
ID.4 CROZZ所搭载的二氧化碳热泵是使用二氧化碳为工质的新一代热泵，标准大气压下二氧化碳的沸点更低（-75°），寒冷天气下的制热效率更高，另外二氧化碳还无毒无害，更环保。这套热泵空调北方的朋友一定要选装，对于冬季用车是非常有用的。
不成想一个空调聊了这么多，没办法啊，电动车最让人关心也是比较头疼的第一个大困扰就是掉电到底有多快。除了二氧化碳空调之外，ID.4通过高能量密度、大容量电池包，BMS能量管理系统高效回收能量，车型更低的风阻系数（0.28Cd）等三个维度做到精准续航，屏幕显示续航与实际行驶续航差异很小，所见续航即所开续航。
高能量密度、大容量电池包非常好理解，通常只要电池足够大，续航就足够长。但是一辆车考虑到大小与车重都有一定的限制，那么电池就会有一个边际效益。首先，大众的MEB平台就是围绕电池而建立，电池容量为84.8kWh，能量密度达到175Wh/kg的电池包，在经历500次循环充放电之后，仍能保证剩余电量97.2%，很安心了。大功率（100kW）直流快充，35-45分钟可以从0冲到80%电量。
除了家用充电桩和众多第三方网点进行充电服务合作之外，一汽-大众今年将建立3000个CAMS超充站，尤其在北上广等8个超级城市实现5公里内超充站覆盖。围绕充电场景，移动充电车将覆盖44个城市，195个城市提供取送车充电服务，以解决用户随时的充电需求。
如果大家对于ID.4 CROZZ的电池管理及能量回收系统感兴趣的话，答哥可以单独跟前面所简单聊到的二氧化碳热泵空调系统一起详细解读一下。对于动力电池参数进行实时监控、故障诊断、SOC估算、短路保护、漏电检测、充放电模式选择等等，聊起来都相对太无趣，答哥这里选择放过自己，也不想折磨各位。
对于风阻系数，一般我们都会想到跑车，貌似风阻只适用于那些极速怪物。法拉利458风阻0.33Cd，奥迪Q5L是0.3Cd，捷豹i-Pace是0.29，蔚来ES6是0.28Cd，宝马i8的风阻系数是0.26Cd，特斯拉Model S的风阻是0.24Cd……所以如何评判ID.4 CROZZ 0.28Cd的风阻系数呢？这样横评的意义不大，只是给大家一个基础印象，一般是电动车相比燃油车更容易优化在空气动力学方面的表现，更节能。当然一辆车的风阻系数不是越低越好，要知道现在F1的风阻系数基本都是大于1的。
总结一小句，关于续航这块，答哥的反馈是确实是让人安心。两天不充电的试驾之后，所跑导航的距离与车机反馈的续航基本一致，这反馈跟燃油车没什么差别。当然这是在深圳一个相对舒舒服服的气温下得出的结果。
通电之后的大众 玩起了潮流
大众玩起了电让人有点不适应，为什么这么说呢？一向以严谨为代名词的大众玩起了呆萌的互动，你受得了么？
先从车灯说起，用行动跟你say hello & goodbye。接近车辆时，首先是LOGO点亮，随之格栅上的灯带以及大灯轮廓亮起，最后如缀满钻石的眼睑随着大眼灯左右忽闪忽闪，像是在寻找你一样。远离时灯灭的顺序就反了过来，最后LOGO熄灭，届时依依不舍的就变成你了，哈哈。灯组交付仪式上一位女士车主就因为喜欢这大灯毫不犹豫的下了订金，这理由是不是足够充分了呢。当然这些小互动只是锦上添花，ID.4 CROZZ远近光一体的大灯组会根据不同工况场景需求进行智能调节。
除了在车外它如此呆萌勾引你之外，进到车内，横贯前挡风玻璃处也有一条灯带等着撩拨你。当你准备出发、开启导航（转向指示）、接通电话、与车机语音交互时，这条灯带都会以不同颜色的动态光束来引起你的注意。车内30色RGB内饰氛围灯，绝对能找出一帧自己专属的色彩。
多加留意就会发现ID.4 CROZZ车内的设计布满了小确幸和彩蛋。音乐视频播放按钮的刹车与油门踏板，看上去就非常来电。比如用两个手指分别同时去碰触温度的加减键，界面出现的是座椅加热的调节。
灵敏的触感让操作变得十分简单
从电容式方向盘，到中央触控屏，无论是实体按键的触碰反馈，还是触摸屏幕的交互，操作ID.4 CROZZ的触控体验流畅到让你怀疑这是不是一辆大众车。即便是旋钮式换挡，没有了那种档位之间的停顿，还以为习惯手动挡感觉的自己会对此嗤之以鼻，没成想操作太自然都省去了习惯的过程。
操作上的便捷流畅，如果可以摸一摸、碰一碰它的内饰，那种软质包覆和细腻皮革给指尖或皮肤的反馈，就可以找到“舒适”这个词儿与之相对。
原汁原味的德系驾控体验
最后简单聊一下驾驶ID.4CROZZ的感受，它是一辆德系燃油车驾驶触感的纯电动汽车。全新的配方，熟悉的味道。得益于MEB平台的优势：更大轴距、更短的前后悬、更低重心、更大的车轮、50：50前后配重比、后驱or四驱等等，都让这款车有了足以赋之予性能的先天优势。
ID.4 CROZZ对于底盘的调教上，延续了大众优秀驾控基因。加之电车身份，加速起来再无任何涡轮的拖泥带水。特别赞一下的ID.4 CROZZ的转弯半径，那是小得让人惊讶！4592mm的车长，任何一个小急弯都能轻松应对，这个只有亲身试过才能了解它有多惊艳。
舒适与稳定更多得益于DCC动态底盘系统能实时对路面状况和车身姿态，调节减震器阻尼。五连杆后悬挂系统与双层隔震系统——副车架与动力总成之间通过三个悬置相连接组成一级隔震；副车架与车身之间通过四个衬套连接，组成二级隔震。这就让让本来电车非常静谧的车内，更加得舒适惬意。
所以在场地试驾中，ID.4 CROZZ的表现得到在场包括答哥在内的众多媒体的赞叹，也就不足为奇了。城市道路则是Travel assist全速域驾驶辅助系统的天下，尤其深圳宽阔的大马路确实每一条行车道都很窄，小心之于难免担惊受怕，一键开启驾驶辅助，车道居中保持、走走停停，就很安心了。
但唯有一点试驾中让人担心的事情，答哥选择了去往茵特拉根的那条山路，ID.4 CROZZ的整体表现还是超乎预期的。在过弯时碰到减速带，车子在过密集的减速带时，出现的侧滑的现象，如果速度更快一点，侧滑更为严重。这个的具体原因答哥暂时还没有收到厂方的答复，后续在日常试驾专题中答哥再补上这一个问题的答案。
写在最后
造车“新势力”的一阵疾风，确实让汽车产业迎来百年难见之大变革机会。但当这些传统厂商调转船头再起航的时候，“新势力”小船的机会窗口就逐渐关闭了，或许即便还拿着政府的补贴都远远无法做到盈亏平衡的时候。像ID.4 CROZZ这样的传统新电车就要开始蜂拥而入了。品牌的力量在于经过百十来年的造车积淀，每推出一款车，就不会少走一步路、不会绕过弯路，从每个环节的质量、测试的次数、里程的标准都相对严苛，产品的安全与耐用自然而然再反哺品牌。
此次一汽-大众ID.4 CROZZ在深圳举行的交车仪式，确切说是一个“宠粉”派对。当传统车企把车主推向前台为新车站台的时候，似乎一汽-大众那传统的形象也“新势力”了起来，而“新势力”还剩下多少牌可打呢。
