进入2022年，零部件短缺给全球汽车行业带来的阴霾没有散去，反而越来越浓重。
“缺芯”已经成为过去一年汽车行业的常态，但彼时的汽车企业至少还能保证正常生产。很多业内人士都寄希望于这种情况能在2022年得到缓解。但谁也没想到，2022年，零部件短缺会从芯片领域扩大到其他领域，加之疫情影响，停产已经成为现实。
放眼全球，似乎国际车企对未来几年的汽车市场更加悲观。
停产正在发生，但希望不会扩大
今天朋友圈讨论最多的就是何小鹏的观点，他认为五月份可能国内整车厂都要停工停产。“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调，期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。”
何小鹏的话并非耸人听闻。此轮疫情爆发后，上海、沈阳、长春、吉林这些汽车工业重镇已经受到了影响，仅上海一座城市就汇集了上汽、通用、大众、特斯拉等乘用车生产基地，面对上海全域静态管理，有些企业选择闭环管理，有些不得不临时停产。
根据上海市和吉林省统计局公布的数据，2021年，上海和吉林省的汽车产量分别占全国总产量的10.68%和9.14%。
即便远离疫情所在城市的汽车企业也不能独善其身。4月9日，蔚来表示，因为多地的供应链合作伙伴陆续停产，蔚来位于合肥的整车生产已经暂停。14日，长城汽车也宣布该公司畅销的坦克300因零部件短缺不得不暂时停产。
而此前，由于上海产零部件断供，三菱汽车和铃木汽车等已经宣布位于日本的汽车工厂将不得不停产或减产。
好消息是吉林省多地已实现社会面清零，部分整车企业和零部件企业正在逐步复工复产，蔚来也宣布合肥的生产基地开始正逐步恢复生产，不过后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。
中汽协数据显示，3月，我国汽车产销量分别同比下降9.1%和11.7%。中汽协警告称，2022年，我国汽车行业发展面临“需求收缩、供给冲击、预期转弱”三重压力，稳增长的任务十分艰巨。
政策层面显然已经注意到了这种局面，4月13日的国务院常务会议部署促进消费的政策举措，其中就提到要鼓励汽车家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标。支持新能源汽车消费。
地区冲突加重了不确定性
国际市场同样受到零部件短缺的严重影响，目前为止还没有汽车企业对此持乐观态度。
大众汽车首席财务官 Arno Antlitz 认为，芯片短缺至少会在未来两年内持续存在：“2023年情况应该会好转，但结构性问题还没有完全解决。结构性供应不足可能要到2024年才能自行解决。”
零部件短缺迫使大众汽车停止了其许多主要工厂的生产，包括茨维考和德累斯顿的电动汽车工厂，这些工厂负责制造大众 ID.4。
宝马的观点类似，宝马集团董事长齐普策告诉德国媒体，2023 年对于大多数制造商来说将是艰难的。“我们仍处于芯片短缺的高位，我预计我们最迟明年会开始看到改善，但我们仍将不得不在 2023 年应对根本性短缺。”
受到芯片短缺的影响，汽车生产商们只能被动应对，有些企业去掉了汽车上的某些功能，有些企业选择了暂停交付。丰田汽车此前已经告诉海外消费者，预定该公司畅销的新款兰德酷路泽的等待时间将会“非常长”，澳大利亚的一家媒体警告说，等待时间可能长达4年。
但这还不是最糟糕的。2022年2月末开始的地区冲突可能正在加重零部件短缺的局面。在乌克兰制造的线束等零部件已经开始变得稀缺。“我们已经成立了一个危机小组，在某些情况下，还将产量转移到同一供应商的其他生产设施，”Antlitz 说。“但是，从长远来看，替代地点并不打算取代乌克兰的生产基地。”
另外，已经有相当多的汽车企业暂停了在俄罗斯的汽车生产和出口。俄罗斯占全球钯金产量的40%。汽车制造商在催化转化器中使用钯金来抑制排放。 数据显示，钯金的价格年内一度上涨了超过65%。
擎动点评
2011年东日本大地震造成的全球汽车市场零部件供应短缺，显然没有给汽车企业们足够的教训。即使是一度被认为有着非常强大零部件管理体系的丰田和宝马，在此轮芯片短缺越演越烈之际，也没有更好的解决方案。加之新冠疫情和国际冲突等越来越多的不确定性，未来几年全球的汽车市场将非常困难，汽车行业的全球化程度之高，也将使中国市场难以躲过这轮低迷。
当然，对国内市场来说，比这更难以应付的可能是中汽协警告的第一点——需求收缩。
Winter is coming.
