“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”2020年10月26日，华为创始人任正非在签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》时，明确华为“不造车”。一晃三年有效期将至，树欲静而风不止，外界“质疑华为是否造车”之风再起。
华为与江淮汽车牵手造车的传闻闹得沸沸扬扬，正所谓“无风不起浪”，此番质疑并不是“空穴来风”，而是“证据确凿”。
余承东回应华为与江淮汽车牵手造车
事出有因，此事的起因要从中建集团的一份文件说起。近日，中建集团官方宣布，江淮和华为的新能源工厂正式开工建设，项目工期为365天。建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
这份文件让华为和江淮联合造车的传闻落地。
对此，在2月21日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对澎湃新闻记者表示：华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。
2020年任正非明确“华为不造车”，2023年余承东再次重申“华为不造车”，与江淮的合作仍是通过“智选模式”。
华为智选模式渗透灵魂
我们知道，自华为入局智能电动汽车领域以来，华为一直扮演着“合作者”身份，合作模式主要有三种，但总结起来就只有两类，一类仅有“皮囊”上的合作，另一类却渗透到“灵魂”。
第一种合作模式就是华为仅仅只以供应商的身份给需要的车企提供零部件，比如售卖鸿蒙操作系统等；第二种就是王军主导的Huawei Inside（HI）模式，由华为和车企联合开发，华为提供系统解决方案，最经典的就是华为与北汽极狐和阿维塔11。
这两种都属于“皮囊”上的合作，而第三种智选模式让华为的强控制直接触摸到“灵魂”。智选模式是华为与车企绑定最深的，华为会参与并主导整车的研发和生产，而且在市场营销和销售渠道中也占据主动权。
此模式下，车企并没有什么话语权，说难听点，华为从“乙方变成了甲方”，虽不是华为自己造车，但其实和自己造车无甚么区别，华为和赛力斯的合作就是最好的佐证。
在与赛力斯的合作中，华为和赛力斯合作的AITO问界汽车的宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，就连海报上也改成了自己的“菊花”logo。这不相当于华为在智选车上打下了“烙印”？进一步说明华为智选已经同时渗透到汽车的“灵魂”与“皮囊”。赛力斯所扮演的，不就是“代工厂”的角色？
“新欢”上任，赛力斯或将成为“旧人”？
把时间轴往前拉，2021年4月，华为宣布与小康股份旗下的新能源品牌赛力斯达成深度合作，并推出了联名产品“赛力斯华为智选SF5”；紧接着八个月过后，华为与赛力斯又合作推出了多款“AITO问界”品牌汽车，比如问界M5、问界M7；回到2023年，华为又和江淮“好上”了，用的仍然是“智选模式”。
赛力斯被舆论推上风口浪尖，在华为被传出计划与江淮、奇瑞展开智选合作后，赛力斯的“正宫”地位摇摇欲坠，甚至有人怀疑赛力斯是否会成为“弃子”。
对与赛力斯的合作，余承东也给出了回答：“我们和赛力斯是长期合作，绝不是代工，而是联合开发模式，主要的利益也是分享给车厂。”余承东透露，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
话虽如此，但仔细琢磨一下，华为与越来越多的车企展开智选模式，势必会造出或者“复制”出更多的问界。届时，众多华为主导的智选车会不会有销售资源上的竞争？赛力斯会不会被边缘化，发展为“只见新人笑，不见旧人哭”的局面？
擎动点评
华为一再重申“不造车”，但在智选模式下，华为的“朋友圈”不断扩大，这种模式下诞生的“华为联合开发”的车，与“华为造车”的本质区别究竟在哪？
在华为对合作车企汽车“皮囊”与“灵魂”的双重操控下，这样的车企造出来的车还有“企业灵魂”可言吗？或许，智选模式，只是华为造车的“伪装甲”，就像“披着羊皮的狼”。
