如果说老调重弹的“价格战”是马太效应的直接体现，强者越强弱者越弱；那么百家争鸣的上海车展则是时间的催化剂，加速了“淘汰赛”的进程、增强了“淘汰赛”的惨烈程度。
在面向全球的上海国际车展上，国内外车企不遗余力地使出看家本领，投入新时代的洪流中。在各种新车型、新技术眼花缭乱地占据着观众的视野时，小鹏汽车创始人何小鹏语出惊人，砸下一颗地雷，把一众看客雷得外焦里嫩：“淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销售规模将只是车企的入场券。”
真是好大的口气！新能源巨头比亚迪、特斯拉尚且没有拿到何小鹏口中的“入场券”，更何况其他车企，尤其是年销量徘徊在十来万的造车新势力们？
有网友因此调侃这是何小鹏一贯的“吹牛”本色，小鹏汽车莫非是在言语自身？要知道，小鹏汽车所有车型加在一起，一年都卖不到12万辆，300万辆无异于痴人说梦。
实际上，小鹏汽车最近确实过得不好。纵然上海车展的“冰激凌事件”，小鹏借势坐上了免费的火箭狠赚了一波流量，但效果甚微，仍旧解不了小鹏的“渴”。
扶摇能否“解渴”？
4月18日，小鹏汽车在上海车展上举办主题为“天生智能，扶摇直上”的新闻发布会，发布了旗下最新车型超智驾轿跑SUV小鹏G6。而在4月16日车展前夕，小鹏汽车2023技术架构发布会上发布了SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。
“扶摇”架构将从产品开发、技术迭代、体系建设上引领智能电动汽车变革，加速小鹏汽车体系化造车的二次进阶。而车展上亮相的小鹏G6就是首款搭载“扶摇”架构的车型。
大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。小鹏预借“扶摇”和小鹏G6同风起的想法可谓是司马昭之心，路人皆知。在讲实力、拼技术的大环境下，颓势尽显的小鹏唯一能让自身感到安慰的或许是其一直以来在智能驾驶领域的坚持，可这难逃困境。
小鹏汽车自己也清晰地看清“淘汰赛”是加剧且不可逆的，何小鹏作了一个生动的比喻：“这是一场类似世界杯32进8的比赛，最终胜出的可能不仅只是拥有一套顺应趋势的架构，还有着成本、效率包括全球化营销执行和硬软件组织管理体系的足够平衡。”
纵观2022年，“蔚小理”三家的经营表现属小鹏最差，毛利率、销量及单车售价均位列三家倒数第一。超高研发、生产成本的负担让小鹏过得很“痛苦”，一度亏损的赤字财政是最好的解读。
据小鹏官方数据显示，自2018年-2022年，小鹏累计亏损为218.25亿元，其中2022年亏损更是高达91亿元，毛利率下滑了11.5%；预计2023年将继续扩大亏损的面积，形成一个超过338亿元的天坑。
面对这巨大的天坑，降本增效一直是小鹏自我脱困的策略。技术上，小鹏的“扶摇”架构应时而生，该架构可兼容多个研发平台可拓展多品类车型。在其加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。
如此看来，“扶摇”架构显然可以大幅降低小鹏未来新车的研发成本和研发周期，小鹏未来产品推陈出新速度将加快，达到降本增效的目的，“扶摇”架构的出现或许会成为小鹏的拐点。
只是，毛利率低虽然是小鹏的阿喀琉斯之踵，但小鹏的问题远远不止毛利率低。
小鹏问题重重，对症下药
在其他新势力企业将10万辆年销量当作生死线时，何小鹏年产300万辆的入场券言辞颇为激进，其背后含义不言而喻：“小鹏虽然短暂掉队了，但是距离300万辆，大家还是在同一起跑线上。”
对一直以来对标特斯拉的小鹏而言，小鹏已经与特斯拉相去甚远。光说销量方面，仅在去年四季度，特斯拉就交付了40.5万辆，而小鹏全年卖出不足12万辆，简直像是蜉蝣撼大树。
市场上一直有观点认为小鹏G9的哑火是小鹏汽车由盛而衰的转折点。去年9月份小鹏G9高调上市，被小鹏吹得天花乱坠，溢美之词数不甚数。可惜，由于产品复杂的选配逻辑和定价侧率，G9上市就哑火了，尽管价格下调但其2022年仅交付6373辆。
小鹏G9的失败固然是一方面，但并不是小鹏陷入困境的主要原因。何小鹏也曾指出小鹏汽车目前面临的三个问题：决策草率、忽略用户需求；组织架构混乱、权责不明；执行效率低下，“部门墙”严重。
何小鹏察觉到“症状”所在，也开始大刀阔斧地进行整顿。在组织架构上，2022年小鹏进行了内部裁员和组织架构调整，2023年引入了原长城汽车被誉为“铁娘子”的王凤英加入；在技术上，推出了“扶摇”架构；在产品上，G9失败了，小鹏又将宝押在G6身上。
有则改之，小鹏汽车虽然掉队，但知错就改、积极进取，善莫大焉。
擎动点评
新时代汽车行业竞争的激烈程度已经不能用“卷”来形容，未来形势只会更加严峻。不难看出，对于造车新势力来说，无论是小鹏还是其他车企，新势力的产品矩阵仍旧不够成熟，更多的是依赖于“爆款单品”，一旦失败就损失惨重。
现下亟需解决的不是花式“画饼”，而是如何把自己曾经画的饼变成现实，解决当下的痛点，扩大产品矩阵。任重而道远的事情，更要脚踏实地地去做，一口吃不成大胖子。
小鹏汽车危否？危，但仍可抢救。
