时间在院子里结了果,抬眼入目的旧绿与新黄,花在秋风中半推半就从了蝴蝶。神龙汽车也在这一地残花的季节里投入东风集团的怀抱,咽下满腹须臾悲欢。

10月19日,东风集团以17.14亿元购买神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。接着东风集团神来一笔,这位买主又将这目标资产出租给了神龙公司,租期为10年。

神龙汽车工厂被东风集团以17.14亿元收购,是买卖也是“输血”-擎动 - 玩转“汽车+”!

从“买卖关系”再到“租赁关系”,有时候你不得不承认,时间的锐齿能啮尽一切。曾经那个左手标致、右手雪铁龙的神龙汽车停泊在了当年,尘埃盛满时间的痕迹,留下记忆的针脚。

名为收购,实则“输血”

虽说本次东风集团收购了神龙的相关资产,但东风集团与Stellantis集团对神龙公司的治理模式保持不变,中法双方股比保持不变。二者之间的这一交易,更像是神龙在腥风血雨中发出的一声呼救,在东风集团的帮助下走向了“轻资产模式”。

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回首往事,不难发现此事早已初现端倪。在去年10月份的巴黎车展上,Stellantis集团CEO唐唯实表示正考虑为标致雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。因此,这次神龙投入东风的怀抱,是情理之中也是迫不得已,更是东风对神龙的一次“输血”。

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这不是神龙第一次出售工厂。据资料显示,神龙汽车在鼎盛时期共拥有四大生产基地,但自2021年开始,神龙公司的工厂不是停产被政府收回,就是在被出售的路上。截至目前,神龙仅剩位于四川成都的一家工厂,该工厂年产能为36万辆。

神龙的工厂何以摆脱不了接二连三被主人“含泪抛弃”的命运?飞流直下的销量是显而易见的原因之一。作为法系车在中国的代表,神龙汽车自2015年之后市场表现便一路下滑。

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从2015年70万辆年销量到2022年的12.7万辆,神龙汽车只用了短短几年时间。今年的数据一样黯淡,今年1-9月神龙累计销量为6.38万辆,同比下滑29.47%。从今年年初湖北那场轰轰烈烈的“购车补贴”开始,独揽标致和雪铁龙两大品牌的神龙汽车,似乎大势已去,令人唏嘘不已。

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好在东风集团与母公司Stellantis集团并没放弃神龙,眼下仍然愿意腾出手扶一把。本次出售的工厂主要用于神龙汽车生产其现有的标致、雪铁龙以及富康车型,因此这番“买卖”与“租赁”,无疑是东风集团变相为神龙“输血”,使其降低成本轻装上阵。

神龙,再次自救

面对这如残花般枯萎的销量,神龙汽车不是没有过自救。只是每一次的自救,总是由于这样那样的原因飘在空中,浮萍一般。

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2019年神龙汽车发布“元”计划,但遗憾的是遭遇了疫情,身处武汉的神龙更是水深火热,“元”计划以失败告终;2020年10月,神龙汽车发布“元+”计划,再次扛起复兴的大旗,奈何无济于事,年销量仅剩5.03万辆;2021年,东风雪铁龙凡尔赛C5X上市,神龙靠此车型回暖了一阵子,但到今年,凡尔赛C5X失去了魅力;今年6月,神龙汽车再次迎来运营模式变革,旗下东风雪铁龙、东风标致双品牌将统一管理、网络融合。

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被时代的巨轮压着喘不过气的神龙显然已疲态尽显,多次孜孜不倦的自救行动也始终没激起多大的浪花,并无恢复多少元气。不过神龙仍苦苦坚守,这一系列的动作展现了一种不放弃、昂扬向上的态度。与此同时,神龙汽车开启了全面电动化转型之路。

东风集团表示将帮助神龙积极融入东风的新能源事业版图,推动神龙公司按下新能源转型“加速键”。按照规划,神龙汽车将不再推出全新的燃油车车型,未来5年内将推出8款采用纯电、插混与增程动力系统的新车,首款新能源车型预计将于2024年上市。

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这般觉醒规划确实证明神龙汽车在不断改变、适应潮流,理应值得肯定。但另一方面,在新能源浪潮席卷多时并进入智能化的下半场时,神龙汽车的首款新能源车型还得在明年才上市,基于这点又觉得神龙汽车在某种程度上是咎由自取。

明年?还能更晚点吗?尚能饭否?

擎动点评

“冰冻三尺非一日之寒。”地上的落叶、枝条上的残花,不是盛极突然衰颓,而是由春到冬这期间每一秒钟的叠加。神龙汽车走到如今这一步,固然有诸多外界因素,但更多的还要在自身身上反思。

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不过无论如何,神龙的每一次自救都值得肯定。至于本次东风拥神龙入怀,究竟会结出多大的果实还要等待时间的检验。