时间在院子里结了果，抬眼入目的旧绿与新黄，花在秋风中半推半就从了蝴蝶。神龙汽车也在这一地残花的季节里投入东风集团的怀抱，咽下满腹须臾悲欢。
10月19日，东风集团以17.14亿元购买神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。接着东风集团神来一笔，这位买主又将这目标资产出租给了神龙公司，租期为10年。
从“买卖关系”再到“租赁关系”，有时候你不得不承认，时间的锐齿能啮尽一切。曾经那个左手标致、右手雪铁龙的神龙汽车停泊在了当年，尘埃盛满时间的痕迹，留下记忆的针脚。
l 名为收购，实则“输血”
虽说本次东风集团收购了神龙的相关资产，但东风集团与Stellantis集团对神龙公司的治理模式保持不变，中法双方股比保持不变。二者之间的这一交易，更像是神龙在腥风血雨中发出的一声呼救，在东风集团的帮助下走向了“轻资产模式”。
回首往事，不难发现此事早已初现端倪。在去年10月份的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实表示正考虑为标致雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。因此，这次神龙投入东风的怀抱，是情理之中也是迫不得已，更是东风对神龙的一次“输血”。
这不是神龙第一次出售工厂。据资料显示，神龙汽车在鼎盛时期共拥有四大生产基地，但自2021年开始，神龙公司的工厂不是停产被政府收回，就是在被出售的路上。截至目前，神龙仅剩位于四川成都的一家工厂，该工厂年产能为36万辆。
神龙的工厂何以摆脱不了接二连三被主人“含泪抛弃”的命运？飞流直下的销量是显而易见的原因之一。作为法系车在中国的代表，神龙汽车自2015年之后市场表现便一路下滑。
从2015年70万辆年销量到2022年的12.7万辆，神龙汽车只用了短短几年时间。今年的数据一样黯淡，今年1-9月神龙累计销量为6.38万辆，同比下滑29.47%。从今年年初湖北那场轰轰烈烈的“购车补贴”开始，独揽标致和雪铁龙两大品牌的神龙汽车，似乎大势已去，令人唏嘘不已。
好在东风集团与母公司Stellantis集团并没放弃神龙，眼下仍然愿意腾出手扶一把。本次出售的工厂主要用于神龙汽车生产其现有的标致、雪铁龙以及富康车型，因此这番“买卖”与“租赁”，无疑是东风集团变相为神龙“输血”，使其降低成本轻装上阵。
l 神龙，再次自救
面对这如残花般枯萎的销量，神龙汽车不是没有过自救。只是每一次的自救，总是由于这样那样的原因飘在空中，浮萍一般。
2019年神龙汽车发布“元”计划，但遗憾的是遭遇了疫情，身处武汉的神龙更是水深火热，“元”计划以失败告终；2020年10月，神龙汽车发布“元+”计划，再次扛起复兴的大旗，奈何无济于事，年销量仅剩5.03万辆；2021年，东风雪铁龙凡尔赛C5X上市，神龙靠此车型回暖了一阵子，但到今年，凡尔赛C5X失去了魅力；今年6月，神龙汽车再次迎来运营模式变革，旗下东风雪铁龙、东风标致双品牌将统一管理、网络融合。
被时代的巨轮压着喘不过气的神龙显然已疲态尽显，多次孜孜不倦的自救行动也始终没激起多大的浪花，并无恢复多少元气。不过神龙仍苦苦坚守，这一系列的动作展现了一种不放弃、昂扬向上的态度。与此同时，神龙汽车开启了全面电动化转型之路。
东风集团表示将帮助神龙积极融入东风的新能源事业版图，推动神龙公司按下新能源转型“加速键”。按照规划，神龙汽车将不再推出全新的燃油车车型，未来5年内将推出8款采用纯电、插混与增程动力系统的新车，首款新能源车型预计将于2024年上市。
这般觉醒规划确实证明神龙汽车在不断改变、适应潮流，理应值得肯定。但另一方面，在新能源浪潮席卷多时并进入智能化的下半场时，神龙汽车的首款新能源车型还得在明年才上市，基于这点又觉得神龙汽车在某种程度上是咎由自取。
明年？还能更晚点吗？尚能饭否？
l 擎动点评
“冰冻三尺非一日之寒。”地上的落叶、枝条上的残花，不是盛极突然衰颓，而是由春到冬这期间每一秒钟的叠加。神龙汽车走到如今这一步，固然有诸多外界因素，但更多的还要在自身身上反思。
不过无论如何，神龙的每一次自救都值得肯定。至于本次东风拥神龙入怀，究竟会结出多大的果实还要等待时间的检验。
