这几天，有几个消息让人唏嘘不已，先是去年才在鸟巢开过盛大发布会的赛麟汽车黯然收场，公司管理层集体辞职，员工开始维权；另外，造车新势力之一的博郡汽车也宣告造车结束。另外一家则是传统车企东风公司，在送走了合资品牌东风雷诺后，如今又要送走另一个合资品牌东风裕隆。
据了解，台湾裕隆集团与东风公司已初步达成共识，裕隆集团旗下纳智捷品牌将正式退出内地市场，目前双方就东风裕隆纳智捷退市细节仍在讨论评估当中。
销量方面，东风裕隆最近三年销量可以用惨不忍睹来形容，2018年，销量跌至7056辆，同比下滑61%；2019年，销量仅1947辆，同比下降72.4%；2020年5月，东风裕隆的销量为7辆，同比下跌94.3%；今年前5月的销量为43辆，同比下跌92.5%。自2010年纳智捷品牌进入内地市场以来，十年时间里总销量仅为23万辆左右。
财报方面，根据裕隆集团财报，2019年企业税后亏损高达244.65亿新台币（约合人民币58.56亿元），退出是为了缩减开支，帮助集团转型。
众所周知，经济大环境并不理想，汽车产业进入存量竞争时代，不进则退考验着每个汽车品牌，拿产品说话才是硬道理。纳智捷在产品竞争力方面除了早期的惊艳之外，如纳智捷大7和U6，都曾经取得过不错的销售成绩。在这之后，车型迭代缓慢等因素造成产品竞争力弱化。
比如，作为纳智捷表现最好的车型之一，大7 SUV在市场后期由于油耗高、保值率低等问题，最终于2018年8月正式停产。数据显示，纳智捷大7 SUV上市八年，累计销售为73302辆，其中2017年仅销售180辆，2018年销售数据归零。
总体来说，财报、销量、经济大环境这“三座大山”最终压垮了纳智捷。
事实上，纳智捷也曾经历过辉煌，2015年，东风裕隆纳智捷品牌达到年销量的最高峰，售销汽车60315辆，同比上涨15.54%，完成了6万辆既定目标。因此，2017年6月，股东双方决定增资，计划再投资20亿元用于纳智捷品牌及产品发展。
东风裕隆并非没有做过努力，只是已于事无补。比如为了挽救销量，东风裕隆邀请周杰伦为其代言；为了让纳智捷走出低谷，东风裕隆还制定了“510计划”。按此计划，5年内向市场推出五款新车，其中包括推出全新的产品平台，旨在全力以赴做好产品。并积极推动新能源车的开发。
在去年的广州车展上，东风裕隆不仅推出了纳智捷U5 EV，还发布了进军共享出行领域的计划，试图通过转型驱动发展。 
然而，无论是纳智捷U5，还是纳智捷U5 EV，市场表现始终未如人意。尤其是纳智捷U5曾被寄予厚望，U5定位A级SUV，是东风裕隆“510计划”中首款出征的新车，东风裕隆希望借纳智捷U5 的上市，赢得年轻消费者和小型SUV市场，重新恢复市场生机，然后，一切照旧。尽管一款车型不能成为背锅的理由，但也直接为今天纳智捷退市埋下了伏笔。
显而易见，根据裕隆集团财报，2019年企业税后亏损高达244.65亿新台币（约合人民币58.56亿元），退出是为了缩减开支，帮助集团转型。
2010年底成立的东风裕隆，是东风汽车公司与台湾地区汽车企业裕隆合资的车企。十年间，双方投资了多少呢。根据裕隆年报信息，台湾裕隆集团累计对东风裕隆汇出（投资）资金超过18亿元，加上100%独资设立的纳智捷杭州销售公司汇出资金也达到16亿元，裕隆纳智捷进军中国10年，最大的两项投资合计逾34亿元。
尽管对于造车企业，34亿并非遥不可及的数字，然而此时不退市，更待何时呢，及时止损，也不失为明智之举。
